Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (1883)

Rudolf Christian Karl Diesel (* 18. März 1858 in Paris; † 29. September 1913, zuletzt lebend an Bord des Fährschiffs Dresden auf dem Ärmelkanal bei einer Überfahrt nach England gesehen) war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors.

Biografie

Diesel war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel, der 1848 seine Geburtsstadt Augsburg verlassen hatte und nach Paris gezogen war, weil er dort seine spätere Ehefrau Elise Strobel kennengelernt hatte. Diese war die Tochter eines Nürnberger Gürtlermeisters und Galanteriewarenhändlers, die sich nach der Auflösung des väterlichen Geschäftes in Paris als Hausdame und Gesellschafterin durchgeschlagen hatte.^[1]

Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris und Umgebung. 1870 – im Alter von 12 Jahren – wurde er für hervorragende Leistungen von der „Société Pour L'Instruction Elémentaire“ mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet.^[2]

Briefmarke der Deutschen Bundespost (1958) zum 100. Geburtstag Rudolf Diesels

Nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges wurde am 28. August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Daher verließ Familie Diesel Paris am 4./5. September in Richtung London.

Am 1. November reiste Rudolf allein von London nach Augsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Dort wurde er von seinem Onkel, Professor Christoph Barnickel, der an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule (heute befindet sich an dieser Stelle das Holbein-Gymnasium Augsburg) Lehrer war, und seiner Frau Betty für fünf Jahre als Pflegekind aufgenommen.^[3] Die Gewerbeschule seines Onkels besuchte auch Rudolf als Schüler und entschloss sich 1872, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. 1873 schloss er die Gewerbeschule und im Sommer 1875 die Ausbildung an der Industrieschule, die im selben Gebäude erst kürzlich eröffnet worden war und ein Vorläufer der Hochschule Augsburg war, jeweils als Bester ab.^[3] Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München. Damals wurde er Mitglied des „Skizzenverein der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München“, der sich später in die Studentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh.^[4] 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.

Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wärmekraftmaschine an, auf das er am 23. Februar 1893 das DRP 67 207^[5] für ein „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erhielt (ausgestellt mit dem Datum 28. Februar 1892).

Für eine Modifikation des ursprünglichen Carnot-Prozess mit dem Gleichdruck-Prozess ließ er sich ein zweites Patent (29. November 1893, DRP 82 168^[6]) erteilen. Die Grundregel wurde durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert. Seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet.

Wirken

Erster Dieselmotor

Diesels Ausgangsidee bestand darin, eine „ideale Wärmekraftmaschine“ nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot zu entwickeln. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Die Überzeugung einflussreicher Förderer und das Ausreizen des gerade noch für möglich Gehaltenen, wurde als „Triumph der Theorie“ bezeichnet.^[7]

Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sogenannte Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu heiß werden durfte, sonst wäre das Benzin schon im Rohr teilverbrannt – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Sodann musste aber die heiße Luft im Brennraum trotzdem in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden.

Am 10. August 1893 lief dann der erste Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft. Durch sein im Verlag von Julius Springer erschienenes Buch Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren^[8] fand er Kontakt zu Heinrich von Buz, der Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg war, aus der 1908 die Firma MAN AG hervorging.^[9] Unter finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp entwickelte Rudolf Diesel dort ab 1893 den Dieselmotor. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Ohne die Ingenieure von MAN und die finanzielle Unterstützung hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit wurden vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Der erste Dieselmotor lief 1897 mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Rudolf Diesel arbeitete vorübergehend in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den nach ihm benannten Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden in Leobersdorf die ersten Dieselmotoren Österreichs gebaut.

Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Die Diesel Engine Company wurde im Herbst 1900 in London gegründet. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. Mit der „Seelandia“ lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseetüchtige Diesel-Motorschiff vom Stapel. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit, und auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent.

Tod

Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des Postdampfers Dresden, um nach Harwich überzusetzen und um später, über Ipswich fahrend, in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends in seine Kabine gegangen war, nie wieder gesehen. Am 10. Oktober sah die Besatzung des niederländischen Regierungslotsenbootes Coertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnte die in Auflösung befindliche Leiche nicht bergen, sondern nur den Kleidern einige kleine Gegenstände entnehmen (Pastillendose, Portemonnaie, Taschenmesser, Brillenetui), die von dem Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden.

Berliner Gedenktafel in Berlin-Charlottenburg (Kantstraße 153)

Die genauen Todesumstände konnten nicht geklärt werden. Diskutiert wurde Selbstmord, weil die wirtschaftliche Lage Diesels sehr angespannt war. Dazu passten aber einige Details auf dem Fährschiff nicht.

Seine Büste fand Aufstellung in der Ruhmeshalle in München. Die Dieselgasse in Wien-Favoriten wurde 1930 nach ihm benannt. An der Technischen Universität München gibt es für international herausragende Gastwissenschaftler aus der Industrie das Rudolf Diesel Senior Fellowship im TUM Institute for Advanced Study.

Die Weiterentwicklung des Dieselmotors

Urkunde vom 23. Februar 1893 für Diesels Patent DRP 67 207^[5]

Im Ersten Weltkrieg waren U-Boote schon mit Dieselmotoren ausgerüstet. Die Brand- und Explosionsgefahr war in Vergleich zu Benzinmotoren gering. 1908 wurde der erste Kleindieselmotor, 1912 die erste Diesellokomotive und 1923 der erste Diesel-Lastkraftwagen gebaut. 1927 wurde die Einspritzpumpe für Dieselmotoren von Bosch serienreif entwickelt. 1936 ging der PKW-Dieselmotor in Serie. Er wurde in den Mercedes-Benz, Typ 260 D, eingebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit der Dieselmotoren gegenüber Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzerfahrzeuge heraus, da Beschuss den Dieselkraftstoff kaum zu entzünden vermochten. Bis Kriegsende setzte allein die Sowjetunion Dieselmotoren serienmäßig in ihren Panzern ein. Diese Technik setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg allgemein durch, wobei moderne Panzer mit unterschiedlichsten Kraftstoffen betrieben werden können. Angesichts der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe besinnen sich immer mehr Betreiber von Dieselmotoren einer Idee von Rudolf Diesel. Sie betreiben ihre Motoren – nach mehr oder weniger aufwändigen Umbauten an seiner Umgebung – mit Pflanzenöl. Bevorzugt wird das kaltgepresste und gefilterte Rapsöl verwendet, das auch als Salatöl oder Frittieröl genutzt wird. Zu den Vorteilen dieses Öles zählen gleicher Nutzwert und wesentlich geringere Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung als bei fossilem Dieselkraftstoff. Diese Tatsache bestätigt die Weitsicht von Rudolf Diesel.

Bei der Konstruktion des ersten selbstzündenden Verbrennungsmotors experimentierte Rudolf Diesel erfolglos mit Benzin. Später wurden erfolgreichere Versuche mit Lampenpetroleum gemacht. Auf der Weltausstellung 1900 in Paris wurde ein Dieselmotor demonstriert, der auf Wunsch der französischen Regierung mit Erdnussöl betrieben wurde. Später Jahren führte Diesel selbst Versuche mit Pflanzenölen aus, wobei er sich zustimmend äußerte. Allerdings waren für die Verbrennung brauchbare Substanzen wie Erdnussöl seinerzeit im Verhältnis zu anderen Produkten so teuer, dass niemand ein solches Lebensmittel zur Verfeuerung in einer Brennkraftmaschine verwendet hätte.

Rudolf Diesel hat sich nur theoretisch mit der Frage beschäftigt, ob sein Motor auch mit anderen leichteren Pflanzenölen wie zum Beispiel Rapsöl laufen könnte, praktisch war es ihm unmöglich, dazu fehlte ihm die erst 14 Jahre nach seinem Tod von der Firma Bosch zur Serienreife entwickelte Einspritzpumpe für Dieselmotoren.

Dieselring

Der Verband der Motorjournalisten e.V. (VdM) verleiht jährlich seit 1955 an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit verdient gemacht haben, den goldenen Dieselring.

Werke

• Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin 1893
• Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913. Faksimile mit einer technikhistor. Einführung und einem Lebensbild von Rudolf Diesel von Hans-Joachim Braun. Steiger, Moers 1984, ISBN 3-921564-70-0
• Rudolf Diesel: Solidarismus. 1903. Zitat Rudolf Diesel: „Daß ich den Dieselmotor erfunden habe, ist schön und gut. Aber meine Hauptleistung ist, daß ich die soziale Frage gelöst habe.“ Neuauflage im MaroVerlag, Augsburg 2007, ISBN 978-3-87512-416-3

Literatur

• Eugen Diesel: Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg 1937, Reclam, Heyne, München 1983, ISBN 3-453-55109-5
• Eugen Diesel: Erfinder im Brennpunkt der Welt, Rudolf Diesel und sein Motor. Reclam, Stuttgart 1937?, Stuttgarter Hausbücherei, Stuttgart um 1955.
• Karl Ganser, Industriekultur in Augsburg. Pioniere und Fabrikschlösser context, Augsburg 2010, ISBN 978-3-939645-26-9.
• Viktor Glass: Diesel Roman. Rotbuch Verlag, Berlin 5. März 2008, ISBN 978-3-86789-030-4
• Zahlreiche weitere Werke von Eugen Diesel im Reclam-Verlag und Nachdrucke.

Einzelnachweise

Weblinks

Commons: Rudolf Diesel – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur von und über Rudolf Diesel im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Biografie auf automarken.info
• Liste seiner Patente beim Europäischen Patentamt
• Über das Ende des Ölzeitalters, Visionen Rudolf Diesels
• Gedenkartikel zum 150. Geburtstag Rudolf Diesels